Na początku 2000 r. wydawało się, że Górnośląskie Koleje Wąskotorowe mają przed sobą perspektywę niewielkiego rozwoju. Kierownictwo Zamiejscowego Wydziału Kolei Dojazdowych w Bytomiu ciągle jeszcze snuło plany działania, a wpływy z przewozów towarowych nadal pozwalały na utrzymywanie sztucznie niskich cen przejazdów pasażerskich
Nie wszystko jednak szło zgodnie z zamierzeniami. Wiosną 2000 r. było jasne, że na niczym spełzły próby uruchomienia nocnych pociągów pasażerskich na trasie Tarnowskie Góry Wąskotorowe – Tarnowskie Góry Strzybnica. Tak upadła koncepcja, aby przewozić na tej trasie głównie klientów dyskoteki funkcjonującej w Strzybnicy.
Przed sezonem letnim przygotowano za to do kursowania wagon barowy w warsztatach naprawczych w Bytomiu Rozbarku. Drugą nowością zapowiadaną od pewnego czasu na linii Miasteczko Śląskie – Bytom miał być wagon motorowy. Kierownictwo kolei wąskotorowej chciało go przeznaczyć do kursowania latem w dni deszczowe. W takie dni bowiem ze względu na znacznie mniejszą liczbę podróżnych czekających na przystankach zupełnie nie opłacało się puszczać w trasę pociągu zestawionego z kilku wagonów. Wagon motorowy był już sprowadzony na Górny Śląsk ze zlikwidowanej kolei wąskotorowej koło Hrubieszowa. Czekał tylko na zmianę rozstawu kół z 750 mm na 785 mm.
Wiosną 2000 r. realną wydawała się perspektywa uruchomienia w Tarnowskich Górach pociągów pasażerskich torem okrążającym Kopalnię Zabytkową do szybu Staszic, użytkowanego przez Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów. Niestety, wąski tor kończył się wówczas około 80 metrów przed bramą wjazdową na teren szybu Staszic. Taki odcinek należało odbudować oraz wykonać peron pasażerski.
Ryszard Reichel, naczelnik Zamiejscowego Wydziału Kolei Dojazdowych w Bytomiu na początku maja 2000 r. mówił na łamach prasy, że miał okazję zjechać do podziemi szybu Staszic, i że jest tam co oglądać. Zainteresowanie pomysłem dojazdów pociągiem wąskotorowym pod szyb Staszic wyrażało też szefostwo przedsiębiorstwa wodociągowego w Katowicach, zarządzającego tym miejscem. Mimo roztaczanych wizji, Zamiejscowy Wydział Kolei Dojazdowych w Bytomiu nie odbudował brakującego odcinka toru, ani też nie wykonał peronu.
Szyb Staszic nie był jedynym górniczym pomysłem kierownictwa kolei wąskotorowych w Bytomiu. Ryszard Reichel proponował wiosną 2000 r. tak zwaną wycieczkę wiązaną. Miała by ona polegać na przejeździe pociągiem wąskotorowym z Bytomia do przystanku niedaleko Kopalni Zabytkowej, zwiedzenie podziemnej trasy turystycznej i skansenu maszyn parowych, a następnie przejazd autokarem spod kopalni do Sztolni Czarnego Pstrąga. Inicjatywa ta nie doczekała się wówczas realizacji. Dopiero kilkanaście lat później ruszyła trochę podobna oferta pod nazwą Srebrny Pociąg, obejmująca przejazd pociągiem i zwiedzanie kopalni.
Zatwierdzony na rok 2000 cennik przejazdów pociągami wąskotorowymi był atrakcyjniejszy, niż cennik biletów autobusowych. Międzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach oraz Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego wymagały skasowania biletu za 2 zł 30 gr podczas przejazdu z Tarnowskich Gór do Bytomia, z Tarnowskich Gór do Miasteczka Śląskiego czy z Bytomia do Siemianowic Śląskich. Natomiast za przejazd pociągiem wąskotorowym we wspomnianych relacjach trzeba było w 2000 r. zapłacić tylko 2 zł.
Przejazd dłuższej trasy kosztował jednak wyraźnie więcej. Bilet na pociąg wąskotorowy z Siemianowic Śląskich do Miasteczka Śląskiego w 2000 r. kosztował 5 zł, natomiast 4 zł za przejazd Bytomia do Miasteczka Śląskiego.
Jako że ceny biletów kolejowych nie pokrywały kosztów przejazdu, kolejarze wąskotorowi z wdzięcznością przyjmowali dotacje z gmin, przez które przebiegała trasa pociągu. Przed sezonem letnim w 2000 r. miasto Bytom przekazało kolejny raz dotację na kolej wąskotorową, tym razem w wysokości 10 tysięcy zł. W 2000 r. po raz pierwszy taką dotację przekazały w tamtym roku Tarnowskie Góry, przeznaczając na ten cel tysiąc złotych.
Rozkład jazdy przewidywał kursowanie pociągów wąskotorowych w soboty, niedziele i święta państwowe od 17 czerwca do 17 września 2000 r., natomiast w wakacje szkolne, czyli od końca czerwca do 3 września – codziennie. Zgodnie z rozkładem kolejne przystanki i stacje, na których zatrzymywały się pociągi, nosiły nazwy: Siemianowice Śląskie Richter Wąskotorowe, Bytków, Dolina Górnika Bartek, Bytom Wąskotorowy, Bytom Karb Wąskotorowy, Dąbrowa Miejska, Sucha Góra, Repty Kopalnia Zabytkowa, Tarnowskie Góry Wąskotorowe, Lasowice Zalew, Miasteczko Śląskie Zalew, Miasteczko Śląskie Wąskotorowe.
Zgodnie z rozkładem pociągi z Bytomia miały odjeżdżać w stronę Miasteczka Śląskiego o 8:30, 11:30 oraz 14:30. Dodatkowo tylko w soboty, niedziele i święta kursował pociąg odjeżdżający z Siemianowic Śląskich o 9:00, a z Bytomia o 9:40 w stronę Miasteczka Śląskiego. Odjazdy z miasteczkowskiego przystanku w przeciwną stronę wyznaczono na 10, 13 i 16:40 oraz dodatkowo w dni wolne o 17:30. Przedostatni pociąg, ten o 16:40, w dni wolne miał trasę wydłużoną do Siemianowic Śląskich. Prócz tego w rozkładzie jazdy znalazła się jedna para pociągów na trasie Bytom Karb Wąskotorowy – Siemianowice Śląskie z odjazdem o 7:50 rano i z powrotem pod wieczór, o 18:55 z Siemianowic Śląskich do Bytomia Karbia Wąskotorowego. Z przystanku Tarnowskie Góry pociągi odjeżdżały w stronę Bytomia o 10:29, 13:29, 17:20 i 17:59, natomiast w stronę Miasteczka Śląskiego o 9:19, 10:30, 12:19 i 15:19.
Poza pociągami planowymi na tory wyjechały także pociągi nadzwyczajne na zamówienie, np. 17 czerwca 2000 r. pojechał pociąg „Traperzug 2” na trasie Bytom Karb Wąsk. – Maciejkowice. W trasę tą wyruszył odbudowany wagon motorowy MBd1-281. „Od 17 czerwca [2000] z bytomskiego dworca kursuje jedna z najstarszych linii kolejowych w kraju. Popularna kolejka wąskotorowa kursująca nad zalew w Chechle przewiozła w minionym [1999] roku 38 tysięcy pasażerów” – donosił 19 czerwca 2000 r. tygodnik Życie Bytomskie w tekście zatytułowanym „Kolejką nad zalew”, pisząc prócz tego m.in.: „Skład zazwyczaj liczy 12 wagonów. […] Kolejarze […] podkreślają, że nie chodzi o zysk, lecz o utrzymanie lokalnej atrakcji. Podobnych kolejek w Polsce kursuje niewiele. Jedną z nich można przejechać się w rejonie Biskupina”.
Kierownictwo kolei wąskotorowej z Bytomia zdawało sobie sprawę, że aby zwiększyć przychody z biletów, trzeba by przyciągnąć przynajmniej część osób, które nad zalew Nakło-Chechło wybierały się samochodami. „Proponuję wybudowanie parkingów koło przystanków naszej kolejki” – mówił w marcu 2000 r. na łamach tygodnika Gwarek naczelnik kolei wąskotorowych, Ryszard Reichel. „Mamy PKP-owski teren koło stacji Sucha Góra. Udostępniłbym go za symboliczną złotówkę, żeby tylko ktoś zainwestował. Jest też teren koło przystanku w Tarnowskich Górach. Zapobiegłoby to niepotrzebnemu ściskowi samochodów nad zalewem. Ludzie by mogli podjechać autem i przesiąść się do pociągu”.
Pomysł był jak na owe czasy nowatorski, ale nie doczekał się wówczas realizacji. Ani w Bytomiu Suchej Górze, ani w Tarnowskich Górach przy przystanku wąskotorowym nie zbudowano na przełomie XX i XXI wieku żadnych parkingów samochodowych.
Osobną kwestią była zbliżająca się reforma organizacyjna Polskich Kolei Państwowych. Spodziewano się, że przekształcenia obejmą segment kolei wąskotorowych. Ryszard Reichel, naczelnik Zamiejscowego Wydziału Kolei Dojazdowych w Bytomiu 7 czerwca 2000 r. na łamach katowickiego tygodnika Wieczór mówił: „Chciałbym pójść w kierunku spółki pracowniczej, w której PKP miałoby 51 procent udziałów, a my 49 procent. Jeżeli będziemy mieli takie wpływy, by się samemu utrzymać, to się odłączymy od PKP zupełnie”. Był to jednak nader optymistyczny scenariusz. Przychody kolei wąskotorowej na Górnym Śląsku z ruchu towarowego miały bowiem tendencję spadkową.
W lipcu 2000 r. na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych pracowały 104 osoby, ale dla wielu z nich były to ostatnie miesiące pracy w tym przedsiębiorstwie. W tym czasie GKW miały do dyspozycji 441 wagonów towarowych, 34 wagony osobowe, do tego wagon-salonkę i wagon motorowy oraz 6 lokomotyw. Potencjał więc był, tyle że warunki gospodarcze nie były sprzyjające.
Dane przewozowe Górnośląskich Kolei Wąskotorowych za ostatni rok XX wieku były mniej korzystne, niż za rok wcześniejszy. O ile w 1999 r. przewieziono 134 tys. ton towarów, to w 2000 r. przewozy wyniosły mniej, niż połowę tamtej masy, bo 63 i pół tys. ton. Spadek zanotowano w przewozach pasażerskich. W 1999 r. pociągami pojechało 37 735 pasażerów, a w 2000 r. zauważalnie mniej, bo 32 024 pasażerów.
Tomasz Rzeczycki