Górnośląskie Koleje Wąskotorowe zbudowane zostały w połowie XIX wieku wyłącznie z myślą o transporcie towarów, głównie na potrzeby hut i kopalń. Upłynęło bardzo wiele lat, nim na wąskim torze prowadzącym przez Tarnowskie Góry uruchomiono przewozy pasażerskie
Utworzona w drugiej połowie XIX wieku sieć Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (GKW) o rozstawie szyn 785 mm rozciągała się pomiędzy trzema punktami skrajnymi, których zwornikiem w środku był Bytom. Na południowym zachodzie linia dochodziła do wsi Markowice, włączonej później w granice miasta Racibórz. Na wschodzie po wąskim torze można było dojechać do miejscowości Szopienice koło Sosnowca. Natomiast na północy tor wąski prowadził przez Radzionków do wapienników koło Nakła Śląskiego a główna trasa przez Tarnowskie Góry i Miasteczko Śląskie, aż po kopalnię rud żelaza w lesie koło miejscowości Bibiela.
Na przestrzeni lat wąskim torem przez Tarnowskie Góry przewożony był dolomit, węgiel kamienny, drewno, ruda żelaza, ruda cynku i ołowiu – słowem wszystko, tylko nie pasażerowie. Jest faktem, że ruch towarowy generował dla kolei większe zyski, podczas gdy ruch pasażerski był znacznie mniej dochodowy. Jednak taka sytuacja mogła być odbierana jako jaskrawa niesprawiedliwość w sytuacji, gdy Tarnowskie Góry pozbawione były komunikacji tramwajowej, a na licznych innych kolejach wąskotorowych w tej części Europy prowadzony był zarówno ruch towarowy jak i pasażerski.
Mając to na uwadze lokalne władze administracyjne powiatu tarnogórskiego niejednokrotnie zwracały się do zarządu kolei wąskotorowych z wnioskiem, aby ten uruchomił przewozy pasażerskie. Prośby takie kierowane były w pierwszej dekadzie XX wieku. Za każdym razem były załatwiane odmownie. Choć można to uznać za niebywałe, to zarząd kolejowy wykręcał się twierdząc, że utrudniłoby to prowadzenie ruchu towarowego, zmniejszając przepustowość linii. To kuriozalne tłumaczenie, choć niemiecki zarząd kolei wąskotorowych miał swoje racje. Pociągi towarowe kursowały wówczas wedle zapotrzebowania zakładów przemysłowych, bez stałego rozkładu jazdy, dopasowując się do potrzeb hut czy kopalń. Natomiast pociągi pasażerskie musiałyby jeździć według stałego rozkładu, blokując o danej porze możliwość wytrasowania pociągu towarowego.
Należy jednak podkreślić, że linie wąskotorowe były wówczas rentowne, zabudowa mniej gęstsza niż w późniejszych latach. Nie było więc przeciwwskazań, by dobudować drugi, a nawet trzeci tor na linii przez Tarnowskie Góry w celu zwiększenia przepustowości. Mimo tego niemal wszystkie odcinki Górnośląskich Kolei Wąskotorowych pozostały do samego końca jednotorowe.
Krótkowzroczna postawa zarządu kolejowego zemściła się ponad sto lat później, gdy pozamykano kolejne kopalnie i huty, a kolej wąskotorowa straciła wszystkich klientów towarowych. Niemieckim zarządcom tej kolei zabrakło wyobraźni, że w dającej się przewidzieć przyszłości złoża kopalin zostaną wyczerpane, kopalnie zamknięte i najbardziej sensownym długofalowym posunięciem byłoby już wtedy uruchomienie przewozów pasażerskich. Rzecz jasna zarząd kolei nie znał przyszłości i tego, jak bardzo na znaczeniu zyska pasażerski transport kolejowy.
Nietrafiony jest też argument historyków zwracających uwagę, że linie wąskotorowe prowadzone były w pewnym oddaleniu od osiedli ludzkich, i że z tego względu nie byłoby sensu uruchamiać pociągów pasażerskich. Po pierwsze, nie jest to prawdą, gdyż np. w Bytomiu, Tarnowskich Górach czy Miasteczku Śląskim linia wąskotorowa wybudowana została tuż przy ścisłym centrum miasta. Po drugie, w XIX czy w XX wieku, czymś naturalnym było to, że ludzie wiele kilometrów dochodzili pieszo do pracy, czy do pociągu. Stacje kolejowe położone nawet kilka kilometrów od miasta czy wsi były używane przez pasażerów, gdyż w wielu przypadkach nie było żadnego alternatywnego środka transportu do wyboru. Przykładem mogą być liczne stacje kolejowe zbudowane na ówczesnych peryferiach miasta, jak np. w Jeleniej Górze, Kaliszu, Iławie, Prabutach, Oświęcimiu czy Brzesku.
Chociaż Górnośląskie Koleje Wąskotorowe funkcjonowały od 1853 r., to dopiero na początku XX wieku po raz pierwszy uruchomiono w powiecie tarnogórskim regularne przewozy pasażerskie po wąskim torze. Jak podaje Krzysztof Soida, badacz dziejów kolei wąskotorowych na Górnym Śląsku i autor wydanej w 1997 r. monografii GKW, pociągi takie jeździły od 3 września 1906 r. do 15 lipca 1920 r. na trasie Miasteczko Śląskie – Bibiela. Najpierw uruchomiono tam 1 pociąg dziennie, w po pewnym czasie 4 pociągi w ciągu dnia. Były to pociągi osobowo-towarowe, w skład których wchodziły wagony pasażerskie i wagony towarowe. Przejazdy odbywali głównie górnicy kopalni rud żelaza, funkcjonującej w lesie na północ od zabudowań Bibieli, a także kilku urzędników celnych. Kopalnia w Bibieli należała do przedsiębiorstwa Oberschlesische Eisen-Industrie AG. Formalnie więc był to przewóz pracowniczy, czyli niepubliczny ruch osobowy, z użyciem czteroosiowych wagonów pasażerskich, użyczonych zarządowi kolejowemu przez przedsiębiorcę górniczego. Kopalnia w Bibieli została jednak zalana w skutek nagłego wypływu wód i zrezygnowano z jej odwodnienia.
Po zakończeniu pierwszej wojny światowej i po przyznaniu części Górnego Śląska Polsce, sieć GKW została przedzielona granicą państwową na część niemiecką i część polską. W polskiej części ziemi tarnogórskiej zaczęto tworzyć wówczas pierwsze linie autobusowe. Po wąskim torze w dalszym ciągu jeździły tylko pociągi towarowe.
Po raz pierwszy ogólnodostępne wąskotorowe pociągi pasażerskie dotarły do Tarnowskich Gór zimą 1945 r., pod koniec drugiej wojny światowej. Od lutego do września 1945 r. jeździły pociągi łączące Katowice z Tarnowskimi Górami. Wiadomo, że przystanek Katowice Wąskotorowe znajdował się w rejonie ówczesnej Huty Marta, czyli w pobliżu miejsca, gdzie później zbudowano Rondo im. gen. Jerzego Ziętka, w ciągu obecnej drogi krajowej nr 79 Bytom – Warszawa. Pociąg przejeżdżał trasę z Tarnowskich Gór do Katowic w czasie nieco ponad dwóch godzin. Trasa przejazdu wiodła główną magistralą GKW, czyli przez stację Repty, Suchą Górę, Bytom Karb Wąskotorowy, nasypem pomiędzy stawami tworzącymi Żabie Doły i przez Siemianowice Śląskie. Nie wiadomo jednak po latach, ile kursowało pociągów i gdzie wyznaczono przystanki.
Pociągi pasażerskie po wąskim torze zdecydowano się uruchomić z powodu małej przepustowości trasy z Tarnowskich Gór przez Bytom do Katowic torem normalnym. Na trasie z Bytomia do Katowic jeden z dwu torów Armia Czerwona przekuła na rozstaw szeroki 1524 mm i poruszały się tą trasą transporty wojsk radzieckich. Wiadomo, że istniała wtedy też alternatywna możliwość dojazdu z Tarnowskich Gór do stolicy województwa śląsko-dąbrowskiego. Kolejowy rozkład jazdy obowiązujący od 25 marca 1945 r. do końca czerwca 1945 r. przewidywał nocny pociąg z Katowic do Poznania odjeżdżający o godzinie 22:46, który jechał trasą przez Rudę Chebzie, Rudę Orzegów, Bytom Karb, Radzionków i Tarnowskie Góry. Raz na dobę w tamtym rozkładzie kursował też pociąg z Katowic przez Tarnowskie Góry do Opola. Najkrótsza trasa normalnotorowa z Katowic przez Chorzów Miasto, Bytom, Radzionków do Tarnowskich Gór została przywrócona do ruchu w kwietniu 1946 r.
Po drugiej wojnie światowej na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych kursowały różne rodzaje pociągów pasażerskich. Ogólnodostępne pociągi jeździły na trasie Racibórz Markowice – Rudy – Gliwice Trynek. Na niektórych trasach były uruchamiane przewozy pracownicze. Przykładowo w 1950 r. było sześć par pociągów pasażerskich wąskotorowych do KWK Makoszowy w Zabrzu. Prócz nich kursowały przez pewien czas pociągi służbowe do przewozu pracowników, w tym wypadku przewożące kolejarzy, np. na trasie Gliwice Trynek – Bytom – Chorzów Maciejkowice czy też Gliwice Trynek – Zabrze Maciejów – Zabrze Poręba. Tego rodzaju pociągów nie było jednak na ziemi tarnogórskiej.
W 1957 r. uruchomiona została jednotorowa niezelektryfikowana linia wąskotorowa w Chorzowie, na terenie Wojewódzkiego Parku Kultury i Wypoczynku, służąca do rekreacyjnych przewozów turystycznych. Natchnęło to włodarzy innych miast do przeszczepienia tego rodzaju rozwiązania na ich grunt. W lipcu 1957 r. tygodnik Życie Bytomskie pisał o tym, że w mieście utworzono komitet organizacyjny budowy kolejki do przewozu dzieci. Na jego czele miał stanąć przewodniczący Prezydium Miejskiej Rady Narodowej. Miała to być nowa linia kolejowa o długości 4 km przebiegająca dookoła miasta, po której miał kursować parowóz ciągnący 5 lub 6 wagonów. Ten pomysł nie został zrealizowany, zapewne z uwagi na koszty. Pojawiła się więc inna propozycja. Wiosną 1958 r. na sesji MRN w Bytomiu radny Franciszek Kachel zgłosił pomysł uruchomienia przewozów pasażerskich na trasie Miasteczko Śląskie – Tarnowskie Góry – Kopalnia Węgla Kamiennego Rozbark w Bytomiu, określanych mianem kolejki dojazdowej. I ten pomysł nie doczekał się urzeczywistnienia.
Dopiero trzydzieści lat po zakończeniu drugiej wojny światowej ruszyły rozkładowe pociągi pasażerskie z Bytomia przez Tarnowskie Góry nad zalew Nakło-Chechło. Inicjatywa miała wyjść z Podstawowej Organizacji Partyjnej PZPR w Zarządzie Kolei Dojazdowych w Bytomiu. Pod tą mało dziś zrozumiałą nazwą krył się zarząd Górnośląskich Kolei Wąskotorowych w czasach, gdy ich właścicielem były Polskie Koleje Państwowe. Jak podawała prasa, linia wąskotorowa uruchomiona została w sobotę 31 maja 1975 r. Przypuszczalnie tego dnia odbył się pierwszy przejazd. Tygodnik Gwarek podawał, że inauguracyjny przejazd rozpoczął się tego dnia o godzinie 10 rano. Natomiast termin kursowania pociągów pasażerskich ustalono na od 1 lipca do 15 września 1975 r.
Na trasie wyznaczono sześć przystanków. Początkowy przystanek w Bytomiu usytuowano przy dworcu kolejowym Bytom, przy południowo-zachodnim narożniku hali peronowej. Dojście do peronu wąskotorowego poprowadzono tam schodami po skarpie od strony ul. Zabrzańskiej. Drugi przystanek o nazwie Nowy Karb lub Bytom Karb wyznaczono przy ul. Miechowickiej, czyli w pobliżu Bytomskich Zakładów Urządzeń Technicznych. Trzeci przystanek o nazwie Sucha Góra znajdował się przy osiedlu Stroszek, noszącym wtedy nazwę osiedle Radzionków III – a konkretnie przy przejeździe drogowo-kolejowym po północnej stronie ul. Władysława Łokietka, czyli drogi z Radzionkowa do Stolarzowic. Warto przy tym zauważyć, że Radzionków od 1 czerwca 1975 r. stracił prawa miejskie i stał się na niemal ćwierć wieku dzielnicą Bytomia.
Czwarty przystanek Repty lub Repty Śląskie zlokalizowano w Tarnowskich Górach na południe od obwodnicy – na terenie stacji Repty. Wbrew mylącej nazwie leżał on z dala od Rept Śląskich. Stacja ta znajdowała się niedaleko budynku przy ul. Parkowej 36. Peron ze staroużytecznych podkładów betonowych zbudowano tam przy rozjeździe do szybu Staszic.
Piąty przystanek na tej trasie nosił nazwę Tarnowskie Góry i usytuowany został obok dworca kolejowego, przy ul. Nakielskiej – prawdopodobnie pod wiaduktem ul. Nakielskiej nad torami kolejowymi. Ostatni szósty przystanek Miasteczko Śląskie Zalew umiejscowiono w rejonie mijanki Kowaliki. Znajdowała się ona w granicach administracyjnych Tarnowskich Gór w rejonie oddanego do użytku pięć lat wcześniej zalewu Nakło-Chcechło. Wykonano tam krawędź peronu z podkładów betonowych, która przetrwała do XXI wieku.
Nazwa mijanki Kowaliki pochodzi od dawnej kopalni rud żelaza, istniejącej w lesie pomiędzy linią wąskotorową a trasą normalnotorową Tarnowskie Góry – Miasteczko Śląskie. Później w miejscu kopalni rud żelaza funkcjonowała piaskownia Nowe Kowaliki. W przybliżeniu można określić, że końcowy przystanek pasażerski w 1975 r. mieścił się w odległości 18,5 km od początkowego przystanku w Bytomiu.
Rozkład jazdy przewidywał trzy pary pociągów w soboty, niedziele, w święta i w dni przedświąteczne. Z Bytomia wyruszały o godzinach 7:40, 10:30 i 16:30, natomiast z ówczesnego przystanku Miasteczko Śląskie Zalew o 8:55, 15:00 i 17:45. Przejazd całej trasy trwał 65 minut. Średnia prędkość była więc tragicznie niska, wynosząc zaledwie około 17 km na godzinę. Bilet jednoprzejazdowy z Bytomia do końcowego przystanku kosztował 6 zł, z Suchej Góry 4 zł, a z Rept i z Tarnowskich Gór 2 zł. Były też tak zwane zbiorowe bilety powrotne za 8 zł, 6 zł i 3 zł. Przypuszczalnie pod tą nie dla wszystkich już dzisiaj zrozumiałą nazwą kryły się bilety grupowe na przejazd tam i z powrotem. Bilety sprzedawali konduktorzy w pociągach. Najprawdopodobniej nie było w sprzedaży biletów miesięcznych.
Łatwo wyjaśnić, dlaczego uruchomiono jedynie trzy pary połączeń pasażerskich. Jednotorowa linia wąskotorowa do Miasteczka Śląskiego była wówczas mocno wykorzystywana w ruchu towarowym. Wiele pociągów przyjmowała i wyprawiała Huta Cynku Miasteczko Śląskie, skąd składy kursowały do Katowic Szopienic.
Na trasie przejazdu pociągu wąskotorowego w tamtym czasie w kilku miejscach istniały przejazdy drogowo-kolejowe zamykane szlabanami. Tak było w Bytomiu Karbiu na ul. Miechowickiej, czyli w miejscu przekraczania ówczesnej trasy E22 i toru tramwajowego z Bytomia do Wieszowy. Kolejne przejazdy ze szlabanami były na ul. Dąbrowa Miejska oraz na ul. Łokietka w Suchej Górze, a także na ul. Bytomskiej w Tarnowskich Górach.
Wakacje letnie w 1975 r. były jedynymi w okresie PRL, kiedy to rozkładowe pociągi wąskotorowe kursowały z Bytomia do Kowalików. Frekwencja okazała się zbyt duża w stosunku do liczby posiadanych przez Polskie Koleje Państwowe wąskotorowych wagonów pasażerskich na Górnym Śląsku. Wpływ na decyzję o niewznawianiu przewozów miała mieć także zawężona skrajnia pod starym wiaduktem w ciągu ulicy Celnej w Bytomiu. W tamtym czasie górą prowadziła ul. Celna i tor tramwajowy, a dołem – tory wąskie i normalne.
C.d.n.
Tomasz Rzeczycki