Rok 1996 był czwartym z kolei, w którym uruchomiono letnie przewozy pasażerskie na trasie Bytom Wąskotorowy – Miasteczko Śląskie Wąskotorowe. Śledząc ówczesne notki prasowe można by odnieś wrażenie, że podobne pociągi mogą zacząć kursować niebawem na innych trasach wąskotorowych w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym
„Pierwszym krokiem do szerszego odtworzenia, na potrzeby turystyczne, malowniczej wąskiej drogi kolejowej było uruchomienie linii z Bytomia do Miasteczka Śląskiego. W tym sezonie wąskotorówka znów rusza w drogę. Górnośląskie Koleje Wąskotorowe proponują też trasę do Katowic-Szopienic. W zasadzie można podróżować po całej sieci tego toru między Katowicami a Miasteczkiem Śl.” – pisał tygodnik Życie Bytomskie w numerze z 3 czerwca 1996 r., w tekście zatytułowanym „Wąskotorówką po Śląsku”. Zabrakło tylko dopowiedzenia, że owszem, można by pojechać pociągiem wąskotorowym np. z Miasteczka Śląskiego do Katowic Szopienic, ale wcześniej trzeba by było taki pociąg wynająć i zapłacić za jego przejazd.
Zresztą 1996 r. był rokiem znacznego ograniczenia ruchu towarowego na kilku liniach. Przykładowo 1 czerwca 1996 r. zawieszono ruch towarowy na odcinku Bytom Nowy Karb – Zabrze Maciejów Śląski oraz w Tarnowskich Górach na odcinku Lasowice – Strzybnica Wąskotorowa. Natomiast 1 grudnia 1996 r. z przewozów zrezygnowała Huta Metali Nieżelaznych Szopienice w Katowicach, wskutek czego liczący 7 km odcinek od Kopalni Węgla Kamiennego Siemianowice do Katowic Szopienic przestał być obsługiwany. Każde takie wstrzymanie ruchu towarowego było preludium do fizycznej likwidacji torów, jaka następowała w perspektywie kilku lat.
We wspomnianym tekście z Życia Bytomskiego znalazła się też cenna z punktu widzenia historyka informacja na temat terminów kursowania w 1996 r.: „Ciuchcia kursuje z Bytomia do Miasteczka w sezonie, od 24 czerwca do 31 sierpnia, cztery razy dziennie. Natomiast od 8 do 23 czerwca i od 1 do 15 września tylko w dni świąteczne i w wolne soboty.” Czy terminy te zostały dotrzymane? Można powątpiewać. Ze względu na obniżkę temperatury pod koniec lata w Bytomiu sezon grzewczy zaczął się już 11 września 1996 r. Tego dnia zaczęły grzać kaloryfery w budynkach podłączonych do miejskiej sieci ciepłowniczej. Trudno przypuszczać, by w takiej sytuacji byli chętni do tego, aby w kolejną sobotę i niedzielę ktoś chciał się wybrać z Bytomia pociągiem nad zalew Nakło-Chechło.
Zapewne warunki pogodowe przyczyniły się do tego, że w tamtym sezonie z pociągów pasażerskich na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych skorzystało wyraźnie mniej osób, niż w dwu poprzednich latach. Ze statystyk wynika, że w 1993 r., a więc w pierwszym roku kursowania, GKW przewiozła 18 338 pasażerów. Wyniki za trzy kolejne lata prezentowały się następująco: w 1994 r. – 24 929, w 1995 r. – 33 402, a w 1996 r. – 20 396 pasażerów.
W kolejnym sezonie, czyli w 1997 r. założono bardzo podobne terminy kursowania pociągów pasażerskich jak rok wcześniej. W rocznym rozkładzie jazdy PKP zaplanowano przewozy pasażerskie na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych codziennie od 21 czerwca 1997 r. do 31 sierpnia 1997 r. oraz 6, 7,13 i 14 września 1997 r. Jak wynika z rozkładu, przystanki, na których zatrzymywały się wówczas pociągi, to kolejno: Bytom Wąskotorowy, Bytom Karb Wąskotorowy, Dąbrowa Miejska, Sucha Góra, Repty Kopalnia Zabytkowa, Tarnowskie Góry Wąskotorowe, Lasowice Zalew i Miasteczko Śląskie Zalew, Miasteczko Śląskie Wąskotorowe.
W 1997 r. z przejazdów po miasteczkowsko–tarnogórsko–bytomskiej linii wąskotorowej skorzystało 29 220 podróżnych. Czy to dużo? Średnio wychodzi nieco ponad 380 osób na każdy dzień kursowania. Przy czym należy pamiętać, że znaczna część pasażerów jechała pociągiem dwa razy w ciągu tego samego dnia: rano nad zalew Nakło-Chechło i z powrotem po południu. W przypadku trzech par kursów w dni wolne i dwóch par w dni robocze można oszacować, że orientacyjnie każdym pociągiem podróżowało kilkudziesięciu pasażerów. Takie uśrednienie również byłoby mylące. Zapełnione były bowiem poranne pociągi w stronę Miasteczka Śląskiego i popołudniowe w kierunku Bytomia.
Liczbę nieco poniżej 30 tysięcy podróżnych tłumaczono tym, że w lipcu 1997 r. było sporo deszczowych dni. Nie udało się więc pobić wcześniejszego rekordu sprzed paru lat, wynoszącego około 50 tysięcy podróżnych w ciągu sezonu. Jak wspominali kolejarze, w dni deszczowe nieraz było tak, że w trasę wyprawiana była tylko pierwsza poranna para pociągów. Gdy się okazywało, że po drodze nikt lub niemal nikt do niego nie wsiadał, to kolejne pociągi nie były tego dnia uruchamiane.
O tym, jak miał wyglądać kolejny sezon letni pociągów pasażerskich, informował tygodnik Życie Bytomskie w numerze 22 (2140) z 1 czerwca 1998 r., pisząc: „W tym [1998] roku kolejka będzie regularnie kursowała od 20 czerwca do końca wakacji, a ponadto w weekend 13–14 czerwca oraz w wolne dni września. Opracowany przez kolejarzy rozkład jazdy przewiduje po dziewięć kursów w stronę Chechła i z powrotem. […] Inauguracyjny kurs kolejki, na który zostaną zaproszeni oficjalni goście, przewidywany jest na 5 czerwca. [1998]”
Gazeta zwróciła uwagę na istotne udogodnienie, wprowadzone przed sezonem przez kolejarzy: „W poprzednich sezonach, kiedy nie dopisywała aura, jazda w wagonach posiadających jedynie dach bez szyb nie należała do przyjemności. Od tego roku czołowe ściany wagonów oraz pierwsze okna zostały wyłożone taflami z pleksi.” W tekście znalazła się też informacja co do zaniechanych planów wznowienia połączeń pasażerskich na innej linii wąskotorowej oraz o cenach biletów: „Pierwotnie planowano, iż podobna linia zostanie uruchomiona także między Gliwicami, Trynkiem a Rudami Raciborskimi. Pomysł jednak upadł, ponieważ tamtejszy szlak jest bardzo zniszczony. Od tego roku przejazd ciuchcią będzie kosztował dorosłych 3,2 zł a młodzież 1,6 zł. Utrzymanie tak niskich cen biletów było możliwe dzięki dotacji bytomskiego Urzędu Miejskiego.” Autor tekstu informował także, że „już teraz wycieczki szkolne mogą zamówić sobie przejażdżkę […] Po drodze atrakcjami są kopalnia zabytkowa oraz dolomitowe wyrobisko z tarasem widokowym.”
Należałoby doprecyzować informacje zamieszczone w przywołanym tekście. W 1998 r. zgodnie z planem pociągi miały kursować 13 i 14 czerwca, od 20 czerwca do 31 sierpnia oraz 5,6,12 i 13 września. Rozkład był identyczny jak rok wcześniej i zakładał trzy pary kursów w dni wolne oraz dwie pary kursów w dni robocze na trasie Bytom – Miasteczko Śląskie. U progu sezonu, wiosną 1998 r. tabor Górnośląskich Kolei Wąskotorowych stanowiło 18 lokomotyw spalinowych, 14 wagonów letnich, 6 całorocznych wagonów pasażerskich produkcji rumuńskiej, wagon-salonka z 1912 r. oraz 580 wagonów towarowych. Przy czym trzeba pamiętać, że w poprzednim roku zakończono złomowanie zbędnych wagonów towarowych, stojących przez pewien czas na bocznicy do szybu Staszic w Tarnowskich Górach.
Ostatni rozkładowy pociąg odjechał 13 września 1998 r., ale tym razem nie oznaczało to końca sezonu masowych przewozów. W 1998 r. chorzowski Urząd Miejski postanowił wydatkować pieniądze na zamówienie pociągów pasażerskich, przewożących dzieci i młodzież ze szkół znajdujących się na terenie tego miasta. Zainteresowanie wyraziła ponad połowa szkół. Na taki pomysł nie wpadły wcześniej władze miejskie ani w Bytomiu, ani w Tarnowskich Górach. „Celem jest zareklamowanie przejazdów kolejką wąskotorową wzdłuż terenów przyrodniczo cennych” – mówił w październiku 1998 r. na łamach tygodnika Wieczór Rafał Brachaczek, inspektor w Wydziale Ochrony Środowiska Urzędu Miejskiego w Chorzowie.
Pociągi startowały spod Wydziału Nawęglania Elektrowni Chorzów w dzielnicy Chorzów Stary. Uczniowie chorzowskich szkół wsiadali tam do wagonów na przejeździe drogowo-kolejowym przy ul. Poznańskiej. Wynajęcie pociągu na trasie z Chorzowa do Tarnowskich Gór i z powrotem kosztowało wówczas 728 zł 23 gr.
Pod koniec września 1998 r. wyruszył pierwszy pociąg z 220 uczniami klas drugich, trzecich, czwartych i piątych ze Szkoły Podstawowej nr 27 w Chorzowie. Pierwszy przystanek pociąg miał w Bytomiu przy Zespole Przyrodniczo-Krajobrazowym Żabie Doły. Dzieci jadące tym pociągiem śpiewały: „Konduktorze łaskawy, zabierz nas do Tarnowskich Gór.” Kolejne przystanki pociągu z dziećmi miały miejsce przy dworcu PKP w Bytomiu oraz przy nieczynnym od 1997 r. kamieniołomie dolomitu Bobrowniki na pograniczu Bytomia i Tarnowskich Gór. Ostatni przystanek był niedaleko Kopalni Zabytkowej.
Pociągi kursujące na zamówienie chorzowskiego Urzędu Miejskiego zestawiane były z lokomotywy spalinowej produkcji rumuńskiej Lxd2 oraz z zazwyczaj sześciu czteroosiowych wagonów turystycznych drugiej klasy. Pociąg wyjeżdżał rano pusty z Bytomia Karbia do Chorzowa Elektrowni, następnie około godziny dziewiątej wyruszał z dziećmi w stronę tarnogórskiej Kopalni Zabytkowej. Po południu, po zwiedzeniu podziemnej trasy turystycznej dzieci wracały pociągiem do Chorzowa. Potem pusty skład około godziny czternastej lub piętnastej wracał z Chorzowa do Bytomia Karbia.
Ruch pasażerski nie kolidował specjalnie z przewozami do chorzowskiej elektrowni. Pod koniec października 1998 r. ruch towarowy ograniczał się do dwóch pociągów z Zakładu Górniczego Rozalia w Siemianowicach Śląskich do Elektrowni Chorzów, z rozrządem na stacji Bytków.
Łącznie w 1998 r. uruchomiono 214 pasażerskich pociągów turystycznych na trasie pomiędzy Bytomiem a Miasteczkiem Śląskim a także dodatkowo na zamówienie 48 pociągów relacji Kopalnia Siemianowice – Tarnowskie Góry Wąskotorowe. Uczniowie ze szkół chorzowskich skorzystali z 20 pociągów nadzwyczajnych uruchomionych na trasie Chorzów Wąskotorowy – Tarnowskie Góry Wąskotorowe.
Co ciekawe, z większym rozgłosem spotkały się pociągi na zamówienie do Tarnowskich Gór organizowane przez chorzowski Urząd Miejski. Natomiast te z Siemianowic Śląskich kursowały bez rozgłosu. Jak wynika ze wspomnień mieszkańców Siemianowic Śląskich, siemianowicki Urząd Miejski zamawiał pociągi na pewno w latach 1997–1998 i prawdopodobnie wcześniej od roku 1993 r.
Dopóki istniał tor wąski do dawnej kopalni Michał w dzielnicy Michałkowice, który był przejezdny przynajmniej do 1993 r., to pociągi te startowały spod Urzędu Miejskiego. Po jego likwidacji w podróż do Tarnowskich Gór pociągi te wyruszały spod kolonii Richter przy ul. Obrońców Westerplatte.
Ze statystyk prowadzonych przez kolejarzy można wyczytać, że w 1998 r. z przejazdów GKW skorzystało 33 635 podróżnych. Jednak tylko 17 636 osób przewieziono w pociągach rozkładowych od czerwca do września. Pozostałe ponad 16 tysięcy pojechało w pociągach czarterowych, kursujących na zamówienie od maja do listopada.
Mimo pewnej frekwencji, pociągi turystyczne były nierentowne. Jednym z powodów było to że przewożono dużo kolejarzy. Zwierzchnie władze w Polskich Kolejach Państwowych nie chciały jednak zmienić tych zasad, czyli zrobić wyjątek i odstąpić od ulg przysługujących pracownikom PKP i ich rodzinom przy przejazdach typu turystycznego. Trzeba też pamiętać, że kolejarze nie jeździli tylko na wypoczynek nad zalew Nakło-Chechło, lecz z pociągów wąskotorowych korzystali także dojeżdżając do pracy czy wracając do domu.
Tomasz Rzeczycki
W tekście wykorzystano dane statystyczne z publikacji: Jakub Halor, Górnośląskie Koleje Wąskotorowe w okresie transformacji ustrojowej (cz.1, cz.2, cz.3), Świat Kolei nr 5/2020, 6/2020 i 7/2020