Jesienią 1999 r. odbyły się dwa pożegnalne przejazdy na sieci Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Jeden z nich miał miejsce w Siemianowicach Śląskich, a drugi w Tarnowskich Górach
W listopadzie 1999 r. zakończyła wydobycie siemianowicka kopalnia węgla kamiennego, funkcjonująca pod koniec pod nazwą KWK Siemianowice – Zakład Górniczy Rozalia. Do końca ładowano tam węgiel na pociągi wąskotorowe, jako że bocznica normalnotorowa została zlikwidowana wcześniej. W efekcie spadły przewozy towarowe na sieci wąskotorowej GKW. O ile w 1997 r. przewieziono 180 tys. ton towarów, to w 1999 r. wyraźnie mniej, czyli 134 tys. ton.
Także w 1999 r. po raz ostatni pociąg wąskotorowy wjechał na stację Tarnowskie Góry Strzybnica. Linia prowadząca z centrum Tarnowskich Gór do Strzybnicy od kilku lat była nieużywana. We wrześniu 1999 r. tor był zarośnięty trawą, gdzieniegdzie pomiędzy podkładami rosły już niewielkie drzewka. Niedaleko za rozjazdem zasypany był tor na krótkim odcinku. Część terenu stacji wąskotorowej w Strzybnicy była wydzierżawiona przedsiębiorstwu handlującemu używanymi oponami samochodowymi. Na stacji tej był tor mijankowy, a za bramą wspomniany skład opon, na teren którego prowadziły dwa tory. Właśnie za tą bramą stały trzy zbędne już wagony towarowe kryte typu Kdxh, w tym jeden pomalowany na niebiesko.
W tym czasie czynione były ostrożne przymiarki do tego, aby na stacji wąskotorowej w Strzybnicy odtworzyć niewielką składnicę węgla kamiennego. Węgiel miał być przewożony linią wąskotorową z bytomskich kopalń i tam sprzedawany. Ówczesna stawka za przewóz tony ładunku pociągiem wąskotorowym wynosiła 44 grosze za kilometr, podczas gdy w transporcie samochodowym wynosiła ponad 1 zł za kilometr. Składnicy w Strzybnicy nie otworzono jednak, gdyż na kopalnie nałożone były limity wydobycia określonych sortymentów węgla i nie dało się tak łatwo namówić je na sprzedawanie go odbiorcom kolei wąskotorowej.
Jedyne co wtedy zorganizowano, to jednorazowy przejazd pociągu wąskotorowego ze stacji Bytom Karb Wąskotorowy do stacji Tarnowskie Góry Strzybnica Wąskotorowa. Początkowo zaproponowano datę 23 października 1999 r., jednak na tego dnia już wcześniej ustalony był przejazd pociągu nadzwyczajnego ze Strzelina do Przeworna oraz ze Strzelina do Kondratowic. Aby więc pasjonaci kolei mogli skorzystać z obydwu okazji, przejazd do Strzybnicy przesunięto o tydzień później.
Odbył się on 30 października 1999 r. w kameralnym kilkunastoosobowym gronie. W przejażdżce wzięli udział pasjonaci kolei m.in. z Górnego Śląska, z Dobczyc, Krakowa czy z Warszawy. Inicjatorem przejazdu byli Grzegorz Kapusta, a wraz z nim sprawy organizacyjne wziął na siebie także Mirosław Kiełboń. Przejazd ten później nazwany został Traper Zug1, a nazwa została wzięta od pseudonimu jednego z organizatorów. Koszt uruchomienia takiego pociągu wynosił wówczas około 640 zł.
Pociąg zestawiony został z lokomotywy Lyd1-308, ciągnącej niebieski wagon pasażerski Bxhi z napisem „Bytomka” na burcie. Wagon ten zbudowany został po pierwszej wojnie światowej jako pasażerski, następnie wykorzystywano go w pociągach ratunkowych, a w 1999 r. ponownie przebudowano go na pasażerski.
Pociąg, który przeszedł do historii jako Traper Zug1, wyruszył w godzinach przedpołudniowych ze stacji Bytom Karb Wąskotorowy. Najpierw skierował się na tor bocznicy prowadzącej do KWK Centrum w Bytomiu, którą dojechał tylko do wiaduktu nad linią wąskotorową do Miasteczka Śląskiego na wysokości peronów stacji normalnotorowej Bytom Karb. Prawdopodobnie był to jedyny wjazd pociągu pasażerskiego na tę bocznicę.
Następnie pociąg wrócił na stację wąskotorową, po czym ruszył w stronę Tarnowskich Gór. Po drodze kilkukrotnie zatrzymywano skład, m.in. przy wyrobisku po kopalni dolomitu Bobrowniki, aby uczestnicy przejazdu mogli wykonać pamiątkowe fotografie. Na przystanku Tarnowskie Góry Wąskotorowe urządzono dłuższy postój, oczekując na przyjazd spóźnionych pasażerów z Warszawy. Po ich przybyciu około godziny 13 pociąg ruszył w kierunku Strzybnicy.
Stan linii wąskotorowej od centrum Tarnowskich Gór do Strzybnicy był wówczas dobry, trasa ta przeszła kilkanaście lat wcześniej naprawę główną. Na wysokości posesji przy ul. Fabrycznej 26 istniał wtedy rozjazd, gdzie odgałęział się tor wąski do Strzybnicy, przechodzący od razu po łuku pod wiaduktem, na którym znajdowały się tory stacji kolejowej Tarnowskie Góry. Zaraz za tym wiaduktem trzeba było zatrzymać pociąg, gdyż szyny na odcinku kilku metrów były zasypane ziemią i trzeba było je przeczyścić. Kolejny problem nastąpił na wysokości Zakładu Taboru PKP. Tak opisywał to w relacji z przejazdu Artur Cieślak z Krakowa: „Tor w tym miejscu prowadzi dość stromo pod górę i nasza poczciwa Lyd1 zaczęła się ślizgać, kręciła kołami w miejscu. Ktoś rzucił hasło żeby wysiąść i popchać. Tak też zrobiliśmy. Parę osób wyskoczyło i zaczęliśmy pchać pociąg. No i udało się, przejechaliśmy najbardziej stromy odcinek. Minęliśmy skrzyżowanie z normalnymi torami i po chwili wyjechaliśmy na długą prostą.”
Potem bez przeszkód pociąg dotarł do stacji wąskotorowej w Strzybnicy, na której lokomotywę przestawiono na drugi koniec wagonu, by skład mógł ruszyć w drogę powrotną. Postój na stacji trwał kilkanaście minut, w trakcie których uczestnicy przejazdu zrobili sobie pamiątkową fotografię. Około godziny 15 skład ruszył w powrotną drogę na wschód i dalej do Bytomia Karbia, z kilkoma postojami na zdjęcia po drodze. Na stację Bytom Karb Wąskotorowy pociąg ze Strzybnicy dotarł około godziny 17:30, gdy już się zmierzchało.
Wąskotorowy pociąg pasażerski do Strzybnicy okazał się jednorazową akcją. Jako że w tamtych czasach nie brakowało w Strzybnicy osób wybierających się latem nad jezioro Nakło Chechło, w gronie pasjonatów kolei pojawił się dosyć logiczny koncept, mianowicie rzucono myśl, by zaproponować uruchomienie latem pociągów wąskotorowych ze Strzybnicy do Miasteczka Śląskiego. Zakończyło się to jednak tylko na teoretycznych rozważaniach.
Jeszcze zanim uruchomiono pociąg nadzwyczajny do Strzybnicy, w środowisku pasjonatów kolei podjęto pierwszą większą akcję na rzecz Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. W pierwszej połowie 1999 r. odbyło się spotkanie, na którym Ryszard Reichel, dyrektor Zamiejscowego Wydziału Kolei Dojazdowych PKP w Bytomiu ustalił wraz z przedstawicielami Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Katowicach i Fundacji Wieku Pary zasady, jakie miały obowiązywać ochotników przy planowanej odbudowie odcinka linii kolejowej pomiędzy końcowym wtedy przystankiem letnich pociągów Siemianowice Śląskie Richter a dawną stacją Siemianowice Śląskie Wąskotorowe.
W zakres prac miało wejść ułożenie około 500 metrów toru i remont kapitalny dalszych 300 m rozkradzionego w poprzednich latach toru. Ruch pociągów od przystanku przy KWK Siemianowice poprzez Katowice Bogucice do Katowic Szopienic ustał bowiem w 1995 r., co wykorzystali miłośnicy metalu. „Niestety, Polskie Koleje Państwowe nie wywiązały się z obietnicy dostarczenia materiału torowego pochodzącego z licznych likwidacji i inicjatywa miłośników chcących wykonać pracę bezpłatnie została odrzucona. W ostatniej chwili odwołany został ustalony wcześniej termin rozpoczęcia prac ze względu na brak podkładów” – opisywał sytuację Jakub Halor z Siemianowic Śląskich, który brał udział w tych rozmowach reprezentując wówczas Fundację Wieku Pary.
Był on zresztą pomysłodawcą całej tej akcji. Próbowano znaleźć alternatywne źródło szyn i podkładów, podejmując rozmowy z zakładami przemysłowymi. Liczono na to, że uda się uzyskać nieco szyn i podkładów z likwidowanych bocznic na terenie zakładów przemysłowych. Miało to umożliwić w 2000 r. uruchomienie regularnych pociągów pasażerskich z Siemianowic Śląskich do Bytomia. Przewozy miałyby się odbywać wagonem motorowym.
Pomysł ponownego użycia szyn nie był żadną nowością w skali PKP. Podobnie zamysł uruchomienia przewozów pasażerskich na nieczynnej na co dzień linii do Siemianowic Śląskich nie stanowił nowinki. Nieco wcześniej bowiem uruchomiony został regularny ruch pasażerski na zamkniętej poprzednio linii wąskotorowej w rejonie Krośniewic koło Kutna.
Chociaż organizatorzy zbiórki szyn i podkładów zamierzali w pierwszej kolejności odtworzyć rozebrany tor w Siemianowicach Śląskich, to jednak mieli na uwadze także rozwój połączeń pasażerskich w Tarnowskich Górach. W razie pozyskania szyn i podkładów zamierzali w następnej kolejności zbudować wąski tor do tarnogórskiego Parku Wodnego. Miał on odgałęziać się od toru okrążającego od strony północnej Kopalnię Zabytkową i następnie prowadzić w śladzie ul. Nowej w kierunku ul. Gliwickiej. Tor miał zostać położony na dawnym nasypie stanowiącym własność Polskich Kolei Państwowych o długości 600 m, a dalej na gruncie należącym do miasta na długości 300 m.
Zamiejscowy Wydział Kolei Dojazdowych w Bytomiu zwrócił się więc do Urzędu Miejskiego w Tarnowskich Górach z wnioskiem, aby został im przekazany ten pas gruntu w użytkowanie. Przedsięwzięcie wydawało się wykonalne. W 1999 r. istniał wszak jeszcze tor wąski wokół Kopalni
Zabytkowej, czyli między ulicą Szczęść Boże a rozjazdem do szybu Staszic. Tor ten był już mocno zarośnięty, ale fizycznie istniał.
Do połowy marca 2000 r. zgromadzono za to 450 m toru pod planowaną odbudowę odcinka w Siemianowicach Śląskich. Brakowało jednak podkładów nadających się do ponownego użycia. Koszt zakupu nowych przekraczał wtedy możliwości finansowe pasjonatów kolei.
Koniec końców, do odbudowy toru w Siemianowicach Śląskich nie doszło, podobnie jak i do odbudowania istniejącego niegdyś toru na północ od Kopalni Zabytkowej, po którym miałyby kursować pociągi w stronę Parku Wodnego. Linia do Strzybnicy po jednorazowym przejeździe pozostawała tak jak wcześniej nieczynna. Wiek XX zbliżał się do końca, a perspektywa uruchomienia nowych tras wąskotorowych w Tarnowskich Górach była nadal mglista.
Tomasz Rzeczycki