Zamki i pałace

O nich zapomnieć nie można Herbarz tarnogórski

Montes Nr 27

N U M E R  2 8  -  M A R Z E C   2 0 0 8 r.

 

 

 

CZĘŚĆ II

Kolej w historii Tarnowskich Gór w okresie XIX i XX wieku

Autorem pierwszego pomysłu budowy linii kolejowej łączącej okręg przemysłowy ze stolicą Śląska był wybitny górnośląski przemysłowiec, Carl Johann Bernhard Karsten. Już w 1816 roku stworzył projekt połączenia przemysłowych ośrodków Górnego Śląska z Wrocławiem.


Dworzec kolejowy na pocztówce z poczatku XX wieku.
Wł. Sklep Kolekcjoner, w: Historia Tarnowskich Gór,
Muzeum w Tarnowskich Górach, 2000


Biegnąca przez Zabrze i Strzelce Opolskie, licząca ponad 200 kilometrów długości dwutorowa magistrala o trakcji parowej miała służyć przede wszystkim do transportu węgla, z opcją uruchomienia przewozu osób. Projekt odrzucono w Berlinie, a decydującym argumentem był niższy koszt transportu węgla Odrą. Pruskie Ministerstwo Finansów zdecydowało się wówczas zainwestować w rozbudowę Kanału Gliwickiego i regulację biegu rzeki. Tym samym realizacja planów budowy kolei na Śląsku została odłożona na czas nieokreślony. Plan doktora Karstena o wiele dekad wyprzedzał swoją epokę. W chwili jego opracowania na świecie istniały wyłącznie koleje lokalne, długości najwyżej kilku kilometrów. Jednak górnośląscy przemysłowcy powrócili wkrótce do starań o budowę połączenia kolejowego z rynkami zbytu na zachodzie. Od roku 1827 nowy projekt kolei opracowywał z inicjatywy znanego przemysłowca, hrabiego A.M. Renarda ze Strzelec Opolskich rządowy radca budowlany F.T. Krause. W 1830 roku przedstawił on pruskiemu ministerstwu plan budowy połączenia 75-kilometrową koleją konną Tarnowskich Gór z Odrą przez most na Małej Panwi. W latach 1830 i 1834 Krause opracował kolejne plany linii kolejowej z Wrocławia do Tarnowskich Gór również nie przebiegającej przez Opole; przy czym z Tarnowskich Gór prowadzić miała kolej konna, łącząca Zagłębie Górnośląskie z rzeką Odrą w Koźlu.

Ministerstwo negatywnie zaopiniowało projekt, pozbawiony przekonującego biznesplanu. Zainteresowane było jednak nim środowisko śląskich kupców i przemysłowców. W 1834 roku Krause rozszerzył swoją koncepcję do połączenia Wrocławia z Nowym Bieruniem przez Ozimek, Tarnowskie Góry, Piekary i Mysłowice i w takiej postaci opublikował i przedstawił ponownie projekt do akceptacji ministrowi stanu a zarazem prezesowi państwowego Banku Handlowego Rotherowi. Pruski minister plany te przekazał do oceny specjalistom, jednoznacznie jednak dając do zrozumienia że nie ma możliwości ich realizacji przez państwo, dopóki wnioskodawca nie udowodni, że taka kolej będzie rentowna. W sierpniu 1840 roku, po zapewnieniu przez Ministerstwo Finansów koncesji, rozgorzały na nowo spory o przebieg linii między Opolem a granicą z Austrią i Królestwem Polskim: hrabia Renard, właściciel hut w rejonie Małej Panwi obstawał przy planie Krausego, przedsiębiorcy gliwiccy proponowali trasę przez Strzelce, Gliwice, Mikołów, raciborscy - przez Koźle i Racibórz do Bohumina, zaś książę von Pless - przez Pszczynę i Dziedzice. Komitet postanowił zatem wystąpić o koncesję na budowę odcinka Wrocław-Opole nie precyzując dalszego przebiegu linii. Wkrótce po jej uzyskaniu (24 lutego 1841 roku) wmurowano kamień węgielny pod budowę dworca we Wrocławiu, powołano spółkę akcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w skrócie OSE) i przystąpiono do prac ziemnych. W rok później, 1 maja 1842 roku, pierwszym oddanym do ruchu, liczącym 26 km odcinkiem Wrocław-Oława przejechał uroczyście pociąg. Już 3 miesiące później linia dotarła do Brzegu, a 29 maja 1843 - do Opola. Trudności z pozyskaniem środków pieniężnych, wysoki stan wód i długotrwałe pertraktacje związane z dalszym przebiegiem linii (dopiero w październiku 1842 walne zgromadzenie spółki zatwierdziło poprowadzenie linii od Opola prawym brzegiem Odry przez Koźle, Gliwice i Świętochłowice do Nowego Bierunia) spowolniły imponujące dotychczas tempo prac i kolejny odcinek - z Opola do Gliwic przez Kędzierzyn oddano dopiero 2 listopada 1845, a w dwa tygodnie później przedłużono linię do Świętochłowic (stacja nosiła wówczas nazwę pobliskiej Królewskiej Huty). O ogromnej skali inwestycji niech świadczy fakt, że między Opolem a Świętochłowicami wybudować trzeba było aż 104 mosty, w tym 7 wielkich - samo pokonanie Odry i jej terenów zalewowych pod Opolem wymagało 2 stalowych i 3 drewnianych mostów o łącznej długości blisko pół kilometra. Kolejne wielkie mosty wzniesiono nad Kanałem Kłodnickim koło Koźla i w Łabędach. Na połączenie Świętochłowic z Mysłowicami trzeba było czekać do wspomnianego już 3 października 1846. Planowane połączenie z Bieruniem zaś nie zostało zrealizowane, zatem długość pierwszej śląskiej linii kolejowej wyniosła 26,06 mili (196,3 km) zamiast przewidywanych 28,5 mil.

Epokowy przełom w prędkości transportu stał się faktem - pociągi osobowe potrzebowały 5 godzin 20 minut na pokonanie trasy z Wrocławia do Świętochłowic, zaś towarowe ponad 7 godzin, z tym że początkowo miały nocny postój w Opolu. Dla porównania, pokonanie tego szlaku konnymi dyliżansami zajmowało kilka dni, a transport węgla Odrą na tej trasie przy niekorzystnych warunkach wodnych mógł trwać nawet ...2 lata. Pierwsze parowozy Kolei Górnośląskiej zakupione w 1842 roku otrzymały, jak to przyjęte było w ówczesnych czasach, imiona: „Silesia”, „Breslau” (Wrocław) i „Ohlau” (Oława) pochodziły z wytwórni „Sharpe, Roberts & Co.” z Manchester.

Przeciętny koszt lokomotywy wyniósł 12 tys. talarów - za taką kwotę można było wówczas zakupić blisko 500 koni (kosztowały ok. 25-35 talarów). Początkowo wagony towarowe miały prymitywną, drewnianą konstrukcję bez resorów. Pierwsze wagony osobowe przypominały zaś wyglądem nadwozia powozów konnych ustawione na kolejowym podwoziu - w wagonach I i II klasy były zwykle 4 takie „przedziały”, w III klasie - 5. Oświetlenie zapewniały lampy olejowe lub świece, a ogrzewanie - butle z gorącą wodą. Pierwsze szyny Kolei Górnośląskiej dla odcinka Wrocław-Opole importowano z fabryk angielskich i belgijskich. Jednak w maju 1842 zamówiono szyny w Hucie Laura (obecnie Huta „Jedność” w Siemianowicach Śląskich). Doskonała ich jakość pozwoliła w krótkim czasie dołączyć siemianowickiej hucie do grona czołowych europejskich producentów szyn. W 1842 powstała linia Wrocław – Oława. W 1846 r. została uruchomiona cała linia kolejowa Mysłowice-Wrocław, a w 1855 r. linia Bohumin-Oświęcim. W 1859 r. powstało odgałęzienie linii kolei warszawsko-wiedeńskiej na Śląsk.
Wtedy wybudowano dworce kolejowe, m.in. w Bielsku-Białej, Katowicach, Rybniku-Paruszowcu, Sosnowcu-Maczkach, Zawierciu. Powstawały także koleje wąskotorowe, m.in. na trasach: Bytom-Karb - Chorzów, Bytom Karb - Miasteczko Śląskie, Bytom-Karb – Rudy Raciborskie.

W połowie lat 50. właściciel zakładów hutniczych nad Małą Panwią - hrabia Andrzej Renard dla dalszego rozwoju swoich przedsiębiorstw potrzebował bardziej efektywnego połączenia komunikacyjnego z Górnym i Dolnym Śląskiem, niźli tego, które zapewniały mu bite drogi.

Zarówno surowce potrzebne hucie w Zawadzkiem, jak i jej wyroby, były przewożone furmankami. Nie był to ani szybki, ani bezpieczny, ani pojemny środek transportu. Rozwiązanie problemu Renard dostrzegł w kolei żelaznej – szybszej i tańszej – niż tradycyjne środki. Za koleją przemawiało również to, iż produkcję niektórych potrzebnych części i elementów mógł zlecić w swoich zakładach. Na wiosnę 1856 r. we Wrocławiu powstał komitet założycielski Opolsko- Tarnogórskiej Spółki Kolejowej (Oppeln - Tarnowitzer Eisenbahn Gesellschaft). W jego skład wchodził oczywiście hrabia Renard, ale udało mu się również zjednać do tego pomysłu Hugo fürsta zu Hohenlohe ze Sławięcic, Adolfa księcia Hohenlohe z Koszęcina, Victora von Ratibora z Rud Raciborskich oraz barona von Muschwitza z Wrocławia. Uzyskano pozwolenia na wybudowanie 76 km i 875 km linii kolejowej i dziesięciu przystanków. Budowę jednotorowej linii rozpoczęto jeszcze przed uzyskaniem oficjalnego pozwolenia, które Spółka otrzymała na mocy dekretu królewskiego z dnia 1 grudnia 1856 r.
Ruch towarowy na odcinku Tarnowskie Góry - Zawadzkie otwarto 12 lutego 1857 r., a 24 stycznia 1858 r. oddano całą linię Opole - Tarnowskie Góry do użytku dla pociągów osobowych i towarowych. Z początku pociągi prowadził jeden parowóz pochodzący z wytwórni Borsiga. Trzykołowy z osobnym tendrem na wodę i drzewo lub koks.

W 1859 r. otwarto połączenie kolejowe z Bytomiem. Linia biegła wprost na południe – obok trasy czynnej do dziś kolei wąskotorowej Tarnowskie Góry – Wirek, ale tylko do Karbia. Bytomscy wozacy sprzeciwili się doprowadzeniu kolei do centrum miasta. Dalej przez Bobrek i Chebzie, dawała połączenie z Katowicami.

W1867 r. zbudowano nową trasę do Bytomia przez Nakło Śl. i Radzionków. Kolej wjeżdżała do centrum Bytomia od północy. Kroniki notują, że ze specjalnego pociągu na stacji Nakło, wysiadał cesarz Wilhelm II zapraszany na polowania do Świerklańca (Neudeck).

Rok 1884 to połączenie kolejowe z Lublińcem i oddanie do użytku dalszych dwóch linii kolejowych: Tarnowskie Góry – Kalety i Kalety – Kluczbork. Tego też roku wszystkie linie kolejowe prywatnego Towarzystwa Kolei Prawego Brzegu Odry stały się własnością państwa.

Nie są znane losy pierwszego tarnogórskiego dworca z 1857 r. Zlokalizowany był bliżej miasta w okolicach parkingów na tyłach ul. Piłsudskiego. Prawdopodobnie ze względu na bliskość rzeki Stoły. Sieć wodociągowa wówczas jeszcze nie istniała, a – jak wiadomo – parowóz wody zużywa sporo. Dochodziło się do dworca od dzisiejszej ul. Oświęcimskiej, która w okresie pruskim nosiła nazwę – nie bez powodu – Alte Bahnhofstrasse.

W 1889 roku wybudowano nowy dworzec stacyjny w stylu neorenesansowym.

Rok później ze stacji dyliżansów na obecnej ul. Żwirki i Wigury odjechał ostatni pocztowy dyliżans utrzymujący dotychczas połączenie Tarnowskich Gór z Wrocławiem

25 VI 1922 r. do miasta wkracza wojsko polskie pod dowództwem gen. S. Szeptyckiego - miasto wraca do Polski, a na burty parowozów i wagonów kolejarze przykręcają tabliczki z białym orłem. Podział Śląska między Polskę i Niemcy, podzielił też linie kolejowe. Po polskiej stronie zostały na linii do Opola tylko dwie stacje tzn. Tarnowskie Góry i Strzybnica. Z tej drugiej kursowały pociągi międzynarodowe do niemieckiej stacji Brunneck, czyli dzisiejszej – Tworóg - Brynek.

Mieczysław Filak

 

 

 

Kolej...

  CZĘŚĆ I
CZĘŚĆ II

 

 

Montes Tarnovicensis

Strona Główna ] Montes Nr 1 ] Montes Nr 2 ] Montes Nr 3 ] Montes Nr 4 ] Montes Wyd.Spec. ] Montes Nr 5 ] Montes Nr 6 ] Montes Nr 7 ] Montes Nr 8 ] Montes Nr 9 ] Montes Nr 10 ] Montes Nr 11 ] Montes Nr 12 ] Montes Nr 13 ] Montes Nr 14 ] Montes Nr 15 ] Montes Nr 16 ] Montes Nr 17 ] Montes Nr 18 ] Montes Nr 19 ] Montes Nr 20 ] Montes Nr 21 ] Montes Nr 22 ] Montes Nr 23 ] Montes Nr 24 ] Montes Nr 25 ] Montes Nr 26 ] Montes Nr 27 ] Montes Nr 28 ] Montes Nr 29 ] Montes Nr 30 ]

Pismo dotyczące historii Tarnowskich Gór, Ziemi Tarnogórskiej i Śląska
Wydawca: Oficyna Monos, 42-600 Tarnowskie Góry, ul. Szpaków 5, tel./fax (032) 384-14-31
e-mail: krzysztof.kudlek@neostrada.pl
Redaktor naczelny: Krzysztof Kudlek

Zapraszamy do współpracy w redagowaniu gazety wszystkich, którym popularyzowanie historii jest szczególnie bliskie

Wszelkie prawa zastrzeżone. Przetwarzanie, kopiowanie i wykorzystywanie tekstów bez zgody wydawcy zabronione
 Copyright © 2004 GM / Projekt i realizacja GM 2004

 

Darmowy licznik odwiedzin

teksty piosenek księgarnia internetowa